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重庆市工程建设标准
城市道路平面交叉口设计标准
Standard for design of at-grade intersection on urban roads
DBJ50/T-178-2026
主编单位：重庆设计集团有限公司市政设计研究院 批准部门：重庆市住房和城乡建设委员会
施行日期：2 0 2 6 年 6 月 1 日
2026 重 庆
重庆市住房和城乡建设委员会文件 渝建标〔2026〕4号
重庆市住房和城乡建设委员会
关于发布《城市道路平面交叉口设计标准》的通知
各区县(自治县)住房城乡建委，重庆高新区建设局，万盛经开区 住房城乡建设局、双桥经开区建设局、经开区生态环境建管局，有 关单位：
现批准《城市道路平面交叉口设计标准》为我市工程建设地 方标准，编号为DBJ50/T-178-2026, 自2026年6月1日起施行。 标准文本可在标准备案后登录重庆市住房和城乡建设技术发展 中心官网免费下载。
本标准由重庆市住房和城乡建设委员会负责管理，重庆设计 集团有限公司市政设计研究院负责具体技术内容解释。
重庆市住房和城乡建设委员会
2026年2月5日
前 言
根据重庆市住房和城乡建设委员会《关于下达2020年度重 庆市工程建设标准制订修订项目计划(第二批)的通知》(渝建标 〔2020〕46号)的相关要求，重庆设计集团有限公司市政设计研究院 主持对《重庆市城镇道路平面交叉设计规范》(DBJ50/T-178-2014) 进行修订。
本次修订在深入调查研究，认真总结工程实践经验，吸取科 研与成功案例成果，参考国内外现行标准，并在广泛充分征求意 见的基础上，开展修订工作。
本标准的主要技术内容包括：1.总则;2.术语;3.基本规定;
4.平面交叉口设计流程;5.平面交叉口分类与选型;6.平面交叉 口几何设计。本次修订的主要技术内容如下：
1 修订代表车型的外廓尺寸。
2 细化平面交叉口设计流程。
3 修订交叉口分类及选型。
4 细化了交叉口视距相关要求。
5 增加了交叉口与隧道、地下道路、高架桥衔接的相关要求。
6 细化、修订了交叉口几何设计指标。
7 删除了地块开口相关要求。
8 增加环形交叉设计要求。
本标准由重庆市住房和城乡建设委员会负责管理，由重庆设 计集团有限公司市政设计研究院负责具体技术内容解释(地址： 重庆市渝北区和孝路183号，邮编401120,电话023-67737085)。
本标准主编单位、主要起草人和审查专家：
主 编 单 位：重庆设计集团有限公司市政设计研究院
主要起草人：张国庆 杜 江 杜春林 刘文强 祝 烨 高兴中 唐洪军 谢梅艳 俞仁怡 王永恒 李 翔 吕文捷 谢晓忠 张 介 陈 伟 程宇飞 刘 鑫 陈辉燕 高鲁宾 孙军星 刘 浪 何西西 张 娅 宋 伟
审 查 专 家：周 涛 钟明全 杨 斌 黄 刚 宋少贤
王方杰 陈晓利
1 总 则
1.0.1
针对山地城市特点，为科学、合理地指导城市道路平面交
叉口设计，实现安全高效、经济适用、技术先进的目的，特编制本 标 准 。
1.0.2 本标准适用于重庆市域范围内城市新建、改建(治理)型 平面交叉口设计。
1.0.3 城市道路平面交叉口设计应综合考虑交叉口位置、用地、 使用者构成、交通流量流向、工程投资等技术、经济因素，确保人、 车安全有序通行。
1.0.4
城市道路平面交叉口设计，除应符合本标准外，尚应符合
国家、行业和重庆市现行有关标准的规定。
2 术 语
2.0.1 停车视距 stopping sight distance
车辆以一定速度行驶中，驾驶人员自看到前方障碍物时起， 至达到障碍物前安全停车止所需的最短行驶距离。
2.0.2 交叉口视距 intersection sight distance
亦称视距三角形，是由相交道路上的停车视距所构成的三角 形。在其范围内不能有任何高出路面1.2m 的妨碍驾驶员视线的 障碍物，以保证行车安全。
2.0.3 平面交叉口进口道、出口道 intersection incoming lane and outgoing lane
平面交叉口处驶入交叉口范围的车道为进口道，驶出交叉口 范围的车道为出口道。
2.0.4 二次过街 twice crossing
为确保行人安全，在人行横道上设置行人安全岛，把人行横道 分为两部分，让行人有条件利用安全岛分段横穿道路的过街形式。
2.0.5 渠化设计 channelization design
运用标志、标线和实体设施对交通流作分流和导向设计，消 除交叉口各向交通流间的相互干扰，使交通流顺畅、安全。
2.0.6 交通岛 traffic island
为渠化、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的 各种岛状设施。可用构筑物或路面标线设置。按功能可分为中 心岛、导流岛和安全岛等。
2.0.7 改建(治理)型交叉口 retrofitted intersection
已建成并投入使用，建设条件、施工难度等严格受限，通过非工 程主导措施(如优化交通组织、改善管理措施、完善设施配置)解决 其运行效率低、安全隐患大或通行能力不足等问题的交叉口。
3 基本规定
3.1 一般规定
3.1.1 平面交叉口的设计范围见图3. 1. 1,是指由进出口道展宽 段、渐变段、相邻公交停车港、非机动车道、人行道、人行过街设施 等所共同围合的区域。
图3.1.1 交叉口设计范围
3.1.2 机动车设计车辆类型及其外廓尺寸应符合表3.1.2的规 定，工业园区宜根据园区性质确定标准车型，有特殊通行要求的 交叉口，设计车辆应经论证确定。
表3.1.2机动车设计车辆类型及其外廓尺寸(m)
注：1 总长：车辆前保险杠至后保险杠的距离;
2 总宽：车厢宽度(不包括后视镜);
3 总高：车厢顶或装载顶至地面的高度;
4 前悬：车辆前保险杠至前轴轴中线的距离;
5 轴距：双轴车时，为从前轴轴中线到后轴轴中线的距离;铰接车时分别为前 轴轴中线至中轴轴中线、中轴轴中线至后轴轴中线的距离;
6 后悬：车辆后保险杠至后轴轴中线的距离。
3.1.3 非机动车设计车辆类型及其外廓尺寸应符合表3 . 1 .3的 规定 。
表3.1.3 非机动车设计车辆类型及其外廓尺寸(m)
注：1 总长：自行车(电动自行车)为前轮前缘至后轮后缘的距离;三轮车(人力、 电动)为前轮前缘至车厢后缘的距离;
2 总宽：自行车(电动自行车)为车把宽度;三轮车(人力、电动)为车厢宽度;
3 总高：自行车(电动自行车)为骑车人骑在车上时，头顶至地面的高度;三轮 车(人力、电动)为载物顶至地面的高度。
3.1.4 交叉口直行车辆的设计速度宜取路段设计速度的0.7倍， 左右转弯车辆的设计速度宜取路段设计速度的0.5倍，且左右转 弯车道设计速度不应大于30km/h, 环形交叉口的设计速度应与 中心岛半径大小相匹配。
3.1.5 新建交叉口应根据相交道路中等级较高道路的预测交通 量、地理位置、建设条件等整体设计，可分期实施。
3.1.6 平面交叉口应根据交通流量、流向、相交道路等级、交通 管理条件等因素进行渠化设计，确定进、出口道车道数、划分车道 功能、确定展宽段和渐变段长度。
3.1.7 /平面交叉口机动车设计交通量，应采用高峰小时交通量; 人行过街设计人流量，应采用高峰小时内信号周期平均到达量。
3.1.8 交通信号控制、交通标志及标线等管理设施应与交叉口 同步设计，并符合相关规范要求。
3.1.9 新建平面交叉口不宜采用4路以上交叉口、错位交叉口、
交角小于70°的斜交交叉口。既有的错位交叉口、畸形交叉口宜 进行改造，提高通行能力。
3.1.10 平面交叉口设计应满足现行无障碍、管线布置、防洪排 涝等相关规范的要求 。
3.2 交叉口视距
3.2.1 交叉口视距范围内及右转弯视距包络线范围内见图3.2.1 不得有任何妨碍通视的物体。交叉口视距范围要求的停车视距 应 符 合 表 3 . 2 . 1 的 规 定 。
(a) 十字平面交叉口视距 (b)X 形平面交叉口视距
图3.2. 1 交叉口视距、右转弯视距包络图
注：图中Ss 一停车视距
表3.2.1 交叉口视距要求的停车视距
3.2.2 城市高架桥、立交桥下的交叉口应保证视线通透;不能保 证交叉口视距时，应保证主要道路安全交叉停车视距和次要道路 至主要道路路边车道中心线5m～7m 所组成的通视三角区范围 不得有任何妨碍通视的物体，见图3.2.2。安全交叉停车视距为 1.5倍停车视距。
图3.2.2 安全交叉停车视距
3.2.3 平面交叉口相交道路进口道下坡坡度大于4%时，交叉口 停车视距应按表3.2.3进行调整。
表3.2.3 交叉口停车视距调整系数
4 平面交叉口设计流程
4.0.1 平面交叉口设计流程按图4.0. 1开展，主要包括：交通分 析、交叉口几何设计、交通设施设计三个阶段。
图4.0.1 交叉口设计流程
4.0.2 平面交叉口交通分析应包含车行和人行交通量预测、交 通组织设计以及交通运行分析。
4.0.3 平面交叉口几何设计应结合基本参数，进行车道划分、进 (出)口道展宽段及渐变段、交通岛、路缘带、人行横道线、停止线、 无障碍通道和公交停车港等的设计。
4.0.4 交通设计包含交通组织方式选择及与之相适应的标线、 标志及信号灯设计。
4.0.5 交通控制方式主要分为信号灯控制、让行控制、无控制 三种。
4.0.6 平面交叉口交通标线主要包括车道分界线、进口道标线、 机动车左转弯导向线、人行横道线、公交停车港标线、减速标线、 停车位标线等。
4.0.7 进口道标志主要包括交叉路口预告标志、分向行驶车道 标志、道路名标志、人行横道标志、让行标志等;出口道标志主要 包括禁停标志、限速标志、注意行人标志等。
5 平面交叉口分类与选型
5.0.1
按交叉口形状可分为十字型交叉、T 型交叉、Y 型交叉、
X 型交叉、错位交叉、斜交错位交叉、下折腿式交叉、上折腿式交 叉、环形交叉等。
5.0.2 按相交道路等级分为主一主交叉口、主一次交叉口、次一 次交叉口、主一支交叉口、次—支交叉口、支一支交叉口。
5.0.3 按交通控制方式分类应按以下三类执行：
1 A 类：信号控制交叉口
A1 类：信号控制，进、出口道均展宽交叉口。
A2 类：信号控制，进口道展宽，出口道不展宽。
A3 类：信号控制，进、出口道均不展宽交叉口。
2 B 类：无信号控制交叉口
B1 类：次要道路只准右转通行交叉口。
B2 类：减速让行或停车让行标志交叉口。
B3 类：全无管制交叉口。
3 C 类：环行交叉口
C类：环形交叉口。
5.0.4 平面交叉口选型应符合表5.0.4的规定。
表5.0.4 平面交叉口选型表
续表5.0.4
6 平面交叉口几何设计
6.1 平面与竖向设计
6.1.1 平面交叉口范围内，主要道路为曲线时，其平曲线宜采用 大于不设超高的最小圆曲线半径。
6.1.2 平面交叉口转角路缘石宜做成圆曲线或复曲线，其转弯 半径应满足车辆行驶的要求。
1 当不设交通岛时，宜符合表6.1.2的规定;
2 当设有交通岛隔离的右转专用道时，路缘石转弯半径宜 取25m～30m。
表6.1.2 路缘石转弯半径
6.1.3 平面交叉口的纵坡不宜大于3.5%,条件受限时不应大于 4.5%。次支路接入主干路，且次支路右进右出时不受此限制。
6.1.4 平面交叉口竖向设计应确保视线良好、行车舒适、排水通 畅、与周围建筑物衔接合理，并遵循以下原则：
1 平面交叉口竖向设计应以道路设计中心线交点为标高控 制点，次要道路服从主要道路;
2 次要道路纵断面设计特别受限时，主要道路横坡可顺次 要道路纵坡抬升方向调整为单向坡，但不得大于2%;
3 平面交叉口转角范围人行道标高应与周边地块良好衔 接，必要时应进行专项设计;
4 平面交叉口人行横道上游、交叉口低洼处应设置雨水口， 雨水口应避开无障碍通道。
6.2 平面交叉口进出口道设计
6.2.1 平面交叉口可采用机动车车道功能划分、进口道展宽、进 口道中心线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度、行人二次过街、交 通信号控制、交通标志标线、交通分隔与导流设施等方法与措施 来提高通行效率和保障交通安全见图6.2.1。
图6.2.1 交叉口提高通行效率和保障交通安全的措施示意
6.2.2 交叉口进口道展宽设计时，宜保证进口道直行车道与下 游出口车道对齐，见图6.2.2-1,条件受限无法对齐时应设置导流 线，见图6.2.2-2。
图6.2.2-1 进、出口道对齐
现状建筑
现状建筑
图6.2.2-2 进、出口直行车道置导流线
6.2.3 确定交叉口进口道车道数应遵循以下原则：
1 进口道通行能力与上游路段通行能力相匹配，与相邻交 叉口相协调;
2 进口道展宽段应为左转、直行和右转车辆的分车道行驶 和信号分别控制预留条件;
3 新建及改建交叉口应根据各交通流向的预测流量来确定 进口道展宽段所需的车道数。治理型交叉口应根据实测的交通 流量、流向及条件来确定车道数，可采用混合车道。 一般情况下， 应符合表6.2.3的规定。
表6.2.3 交叉口进口道车道数(条)
6.2.4 进口道车道宽度应符合下列规定：
1 当路段的设计速度大于40km/h 时，进口道一条车道宽 度宜为3.25m, 困难情况下最小宽度可取3.0m;
2 当路段的设计速度小于或等于40km/h 时，进口道车道 宽度宜为3.0m, 困难情况下最小宽度可取2.8m, 进口车道为小 客车专用时，宜采用2.8m, 困难情况下可取2.6m。
6.2.5 当高峰15min 内每信号周期左转车平均流量达2辆时， 宜设左转专用车道。当每信号周期左转车平均流量达10辆，或 需要的左转专用车道长度达90m 时，宜设两条左转专用车道。 左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上
时，可设3条左转专用车道。进口道左转专用车道的设置可采用 如下方式：
1 偏移对向车道分界线(中央分隔带),新增左转专用车道;
2 压缩中央分隔带，新增左转专用车道;
3 在直行车道上划分出左转专用车道;
4 向右展宽进口道，新增左转专用车道。
6.2.6 左转车道的设置应与信号控制等交通管理措施相协调， 信号控制交叉口可通过交通标线设置左转待行区见图6.2.6。
图6.2.6平面信号控制交叉口左转待行区
6.2.7 当高峰15min内每信号周期右转车平均到达4辆或道路空 间允许时，宜设右转专用车道。当设置2条右转专用车道时，宜对 右转车流进行信号控制。右转专用车道的设置应符合下列要求：
1 新建交叉口宜在进口道右侧新增右转专用车道;
2 改建及治理交叉口，可通过缩减进口道车道宽度，划分出 右转专用车道。
6.2.8 双向6车道及以上的道路、服务功能为主的双向4车道 道路，宜在交叉口进口道设置调头车道，调头车道的设置应符合
下列要求：
1 调头车道与最左侧左转车道合并布置，但当车辆调头可 利用的宽度小于11m 或对向车道数小于3条时不宜布置左侧调 头车道;
2 在交叉口渠化展宽渐变段上游适当位置，设置机动车辆 调头车道;
3 当交叉口空间不能满足左转调头条件时，可在交叉口右 侧进口道设置专用调头车道并进行交叉口信号控制;
4 交叉口间距不足250m 时，不宜设置调头车道。
6.2.9 进口道长度(L,) 由展宽段长度(La) 和展宽渐变段长度 (L,) 两部分组成，见图6.2.9,展宽渐变段最小长度不应小于：支 路20m, 次干路25m, 主干路30～35m。展宽段最小长度(L) 应 保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响，可根据式 6.2.9计算：
L,=9N (6.2.9)
式中：N—— 高峰15min内每一信号周期的左转或右转车的排 队车辆数。
当需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道 长度的60%。 一般情况可参考表6.2.9取值，用地条件好时取上 限，条件受限时取下限。
图6.2.9 展宽设置右转专用道
表6.2.9 进口道展宽段长度
6.2.10 交叉口出口道车道数不应少于下游路段车道数，宜与上 游同一信号相位流入最大进口车道数相匹配。条件受限时，可比 同一信号相位流入最大进口车道数少一条。
6.2.11 交叉口出口道每条车道宽度宜与路段车道宽度保持一致， 条件受限时不宜小于路段车道宽度减0.25m, 且不应小于3.0m。
6.2.12 交叉口出口道为主干路，或右转车辆对直行车辆干扰较 大的次、支路，且相邻进口道设置右转专用车道时，应设置右转专 用出口道。右转专用出口道由展宽段和渐变段组成，见图6.2.9。 展宽段和渐变段长度应符合表6.2. 12的规定。
表6.2.12 右转专用出口道展宽段、展宽渐变段长度
6.2.13 当相邻两交叉口间进、出口道展宽段和渐变段长度之和 接近或超过两交叉口的间距时，应将两相邻交叉口进行一体化渠 化设计。
6.2.14 新建和改扩建交叉口进出口道，应设置路缘带，路缘带 宽度宜与路段路缘带宽度保持一致;改扩建交叉口条件受限时， 在保证侧向净宽的前提下，可不设置路缘带。
6.3 交通渠化设计和交通岛设置
6.3.1 平面交叉口应采用标志、标线、交通岛等进行渠化设计。 渠化的行驶路线应简单明了，符合各流向车流的安全行驶轨迹。
6.3.2 转弯车道应按设计速度和曲线半径大小设置加宽，加宽后 的车道宽度不应小于表6.3.2的规定值，车道两侧应设置路缘带。
表6.3.2 平面交叉转弯车道宽度(m)
6.3.4 交通岛面积不应小于7.0m², 小于7.0m² 的可采用路面 标线表示。
6.3.5 交通岛按照功能可分为导流岛和安全岛。导流岛能规范 交叉口内各流向车流的行驶轨迹，安全岛供行人过街在路中驻足 避车。交通岛兼作行人过街安全岛时，岛面积不宜小于20m²。
6.3.6 导流岛边缘的线形为直线和圆曲线的组合见图6.3.6, 其偏移距、内移距及端部曲线半径，最小值应符合表6.3.6-1、 表6.3.6-2的规定。
图6.3.6 导流岛示意图
表6.3.6-1 导流岛偏移距、内移距最小值
表6.3.6-2 导流岛端部曲线半径最小值
6.3.7 导流岛各要素见图6.3.7.最小值应符合表6.3.7的规定。
R
(a) 只分隔交通流时 (b) 设置设施时
(c-1) 兼作安全岛时 (c-2) 兼作安全岛时
图6.3.7 不同形式导流岛组成要素
表6.3.7 导流岛各要素的最小值(m)
6.3.8 隔离带属于带状交通岛。作分隔交通用的隔离带宽度一 般可为1.0m～7.0m, 小于1.0m 时宜采用隔离护栏，组织车辆调 头候驶的隔离带宽度宜大于7.0m, 结合灯控设置的调头候驶的 隔离带宽度可不受此限制。
6.3.9 当交通岛安装防撞柱、阻车桩等设施时，设施的外边缘与 交通岛边缘的净距不应小于0.25m, 防撞柱、阻车桩等设施的净 距宜为1.2m～1.5m, 不得不小于0.9m。
6.4 人行过街设施设置
6.4.1 人行过街设施分为平面过街和立体过街两种方式。
6.4.2 人行过街设施的设置应符合下列要求：
1 除快速路和交通性主干路以外的其他各类城市道路应优 先采用平面过街方式;
2 交叉口范围应形成连续、完整、闭合的人行过街系统，各 道路接入方向均应设置人行过街设施;
3 次要道路只准右转通行的交叉口，应在次要道路方向设 置人行过街设施;
4 设立体过街设施且有用地条件时应一并设置无障碍电梯。
6.4.3 /人行横道的设置应符合下列要求：
1 应优先保障人行交通，按照行人过街路线最短的原则设 置人行横道;
2 应设在视线良好、靠近交叉口的位置;应与行人的自然流 向一致，宜与车行道垂直;平行于路段人行道的延长线，并适当
后退，无中央分隔带的人行横道后退距离宜取1m; 有中央分隔带 处人行横道端部后退1.0m～2.0m (图6.4.3-1中A 值);在右转 车辆容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜取3m～4m (图6.4.3-1中B 值);
图6.4.3-1 人行横道设置示意
3 设置在高架路下的人行横道，应确保视线良好;
4 环形交叉口的中心岛上不应设置人行道。人行横道宜设 置在进出口道交通岛上游;
5 根据过街行人数量、人行横道通行能力、信号配时确定人 行横道宽度;非信号控制人行横道宽度宜取3m～5m; 信号控制 人行横道的宽度由信号时长确定，在缺乏行人流量数据时，宜取 4m～6m;
6 主、次干道的人行横道宽度应不小于5m, 支路应不小于 3m, 并以1m 为单位增减;
7 交叉口相邻的两条人行横道线，宜设置部分重叠(图6.4.3-2)。 相邻两条人行横道线中心线与人行道边缘交点的距离宜控制在 3m 左右;
图6.4.3-2 人行横道重叠部分
8 当交叉口斜向过街需求大时，可设置斜穿交叉口的人行 横道。设置斜穿交叉口的人行横道必须设置人行全绿信号相位。
6.4.4 行人过街需连续跨越的机动车道数大于6条或人行横道 长度大于30m 时，应设置行人过街安全岛。
1 新建道路安全岛宽度不应小于2m, 困难情况下不应小于 1.5m;
2 改建交叉口、治理型交叉口安全岛宽度不应小于1.5m;
3 未设置中央分隔带的道路，应采取合理方式设置行人过 街安全岛;
4 在中央绿化分隔带设置过街安全岛时，应严格保障安全 视距，过街安全岛两端的绿化不得高于0.5m。
6.4.5 对于机动车道数较多，中央分隔带宽2m 以上道路，可在 中央分隔带设置人行横道。人行横道应设置在分隔带端部向后 1m～2m 处，必要时增设行人专用信号。
6.4.6 /行人过街流量较大时，可在安全岛两侧错位布置人行横道。
6.4.7 立体过街设施宜与两侧建筑相连形成连续完整的步行系 统，并加装遮阳、挡雨等设施。立体过街设施应确保行人安全，并 在尺度、造型、色彩等方面与城市景观环境相协调。
6.4.8 同一地点的立体过街设施与平面过街设施的过街用时比
不宜大于1.5:1。
6.4.9 立体过街设施占用人行道时，应局部拓宽人行道，保持人 行道原有宽度;条件受限时，应确保人行道有效通行宽度不小于 1.5m。
6.5 公交停车港设置
6.5.1 交叉口附近设置公交停车港应保证乘客安全，方便候乘、 换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利进出，且不影响交叉口 的通行能力。
6.5.2 新建交叉口，公交停车港应布置在交叉口出口道。
6.5.3 改建交叉口，公交停车港宜布置在交叉口出口道;条件受 限时，可将直行或右转公交线路的公交停车港设在交叉口的进口 道，不应将左转公交线路停靠站设在交叉口的进口道。
6.5.4 交叉口公交停车港纵坡不宜大于3%,地形条件困难时， 不应大于4%。地形条件特别困难时，经技术经济论证，最大可增 加 1 % 。
6.5.5 公交停车港按几何形状可分为港湾式和划线式两类。应 符合下列要求：
1 主干路和次干路应采用港湾式，条件受限的次干路可采 用划线式停车港，支路宜采用港湾式，可采用划线式;
2 公交停车港设置位置有渠化展宽时，公交停车港与展宽 车道应一体化设计;
3 新建交叉口，干路上的公交停车港应拓宽道路红线设置， 改建交叉口条件受限时可适当压缩人行道，剩余人行道有效通行 宽度不小于1.5m。
6.5.6 公交停车港设置在交叉口进口道时，应符合下列规定：
1 进口道右侧有展宽增加的车道时，公交停车港应设在展宽 段向后不少于20m 处，并将公交停车港与展宽段做一体化设计;
2 当进口道右侧无展宽增加的车道时，公交停车港应在右 侧车道最大排队长度之后不少于20m。
6.5.7 公交停车港设置在交叉口出口道时，应符合下列规定：
1 出口道右侧有展宽增加的车道时，公交停车港应设在展宽 段 向 前 不 少 于 2 0m 处，并将公交停车港与展宽段做 一 体化设计;
2 当出口道右侧无展宽增加的车道时，主干路上公交停车 港起点距路缘石圆弧切点不应小于30m, 次、支路上不应小于 20m, 并做一体化展宽设计。
6.5.8 交叉口公交停车港的布置应符合下列规定：
1 港湾式公交停车港长度由减速段长度、候车站台长度、加速 段长度组成，见图6 . 5 . 8,各部分长度应符合表6 . 5 . 8 - 1的规定;
图6.5.8 港湾式公交停车港示意图
表6.5.8-1 交叉口港湾式停靠站各部分尺寸
2 公交车停靠的站台长度最多不应超过同时停靠4辆公交 车的长度，否则应分开设置为双站，双站净距不应小于25m;
3 公交车停靠的站台长度可按表6.5.8-2确定;
表6.5.8-2 多辆公交车停靠站台长度
4 公交停车港候车站台高度宜取15m～20cm; 站台宽度不 应小于2.0m, 条件受限的改建交叉口不应小于1.5m;
5 新建交叉口，港湾式公交停车港车道宽度宜为3.5m, 改 建交叉口不宜小于3.0m。交通性主干道可在公交停车港与相邻 车道之间设置隔离带。
6.5.9 立交桥匝道出入口段不宜设置公交停车港。桥梁、隧道 端头100m 范围内不宜设置公交停车港。
6.5.10 当交叉口附近有轨道交通车站出入口时，公交停车港的 设置应考虑轨道交通与公交便捷换乘，距离不宜大于50m。
6.5.11 公交停车港区域内，距离路缘石0.6m 之内，不应设置任 何障碍物。
6.6 交叉口与隧道、地下道路、高架道路衔接
6.6.1 隧道、地下道路出口与交叉口的距离应符合下列规定：
1 与无信号控制交叉口停止线的距离不宜小于2倍停车视 距。当视线条件好、具有明显标志时，不应小于1.5倍停车视距;
2 与信号控制交叉口停止线的距离不宜小于1.5倍停车视 距，条件受限时，不应小于1倍停车视距。
6.6.2 高架道路或地下道路的出口、互通立交的驶出匝道与平 面交叉口衔接时，其接地点应符合下列规定：
1 接地点在交叉口上游时，交叉口进口道的展宽段长度应 满足原交叉口车流量与驶出车流量叠加的需求;
2 接地点左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口 道左转车道与直行车道之间的位置;
3 接地点离下游交叉口进口道展宽渐变段的水平距离应大 于1信号周期驶出车辆排队长度与原道路车流交织长度之和，不 宜小于100m。条件受限时，应对汇入车流独立设置直行、左转、 右转车道。
6.6.3 高架道路或地道的入口、互通立交的驶入匝道，靠近平面 交叉口时，应符合下列规定：
1 入口(驶入匝道)车流中，经上游交叉口左转流人的交通 量大时，宜布置在靠近左转车道与直行车道之间的位置;
2 入口(驶入匝道)的入口端部宜布置在交叉口出口道展宽 渐变段下游，且不宜小于80m。
6.7 环形交叉
6.7.1 环形交叉口适用多路交汇或转弯交通量较均衡的交叉 口，相邻道路中心线间夹角宜大致相等。环形交叉口不宜用于城 市主干路交叉口。坡度倾向交叉口的道路，纵坡度大于3%时，不 应采用环形交叉。
6.7.2 中心岛最小半径应同时满足环道设计速度和最小交织长 度的要求，并应符合下列规定：
1 中心岛最小半径与相应的环道设计速度应符合表6.7.2-1 的规定;
表6.7.2-1 环道设计速度与中心岛最小半径
2 最小交织长度应符合表6.7.2-2的规定，行驶铰接车时， 最小交织长度应不小于30m;
表6.7.2-2 最小交织长度
3 新建支路与支路相交的交叉口可设置半径小于5m 的中 心岛组织交通。后续根据交通量变化情况适时改造。
6.7.3 环道的车道数、宽度、断面布置应符合下列规定：
1 环道的机动车道数宜为2条～3条。对现有大型环形交 叉的改建或具有特殊要求的可放宽要求;
2 环道上每条车道宽度为正常车道宽度加弯道上车道加宽 的宽度。环道上车道加宽值应符合表6.7.3的规定;
表6.7.3 环道上车道加宽值
3 非机动车道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车道 的宽度，不宜大于6m;
4 环道可布置为机动车与非机动车混行或分行。分行时可 用分隔带、分隔物或标线分隔，分隔带宽度不应小于1m;
5 中心岛上不应布设人行道。环道外侧人行道宽度不应小 于与该段环道相邻的相交道路路段上人行道宽度;
6 环道横断面宜设计成以环道中线为路拱脊线的两面坡中 心岛四周低洼处应布设雨水口，环道纵坡度不宜大于2%。
6.7.4 环道外缘宜设计成直线;出口缘石半径应大于或等于进 口缘石半径;进口缘石半径的要求可与一般平面交叉口相同，但 不应大于中心岛的设计半径;进口缘石半径相差不应过大。
6.7.5 环形交叉口应采用交通岛、路面标线、交通标志进行渠化
设计。在环道进出口上各向车辆行驶迹线的盲区范围，可设计成 三角形的交通岛，交通岛中布置绿化或交通设施时，不得阻挡行 车视线。
6.7.6 中心岛上不宜布置开放式绿地。中心岛上的绿化不得阻 挡行车视线，应保证环道上绕行车辆的行车视距要求。
本标准用词说明
1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下：
1)表示很严格，非这样做不可的：
正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;
4) 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合 ……的规定”或“应按……执行”。
引用标准名录
1《民用建筑设计统一标准》GB 50352
2《城市道路交叉口规划规范》GB 50647
3《城市道路交通设施设计规范》GB 50688
4《无障碍设计规范》GB50763
5《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328
6《城市道路交通工程项目规范》GB 55011
7《建筑与市政工程无障碍通用规范》GB 55019
8 《道路交通标志和标线》GB 5768
9《城市步行和自行车交通系统规划标准》GB/T 51439 10《城市道路工程设计规范》CJJ 37
11《城市道路照明设计标准》CJJ 45
15《城市道路平面交叉口红线展宽和切角规划设计规范》 DB11/T 1814
16《城市道路交通规划及路线设计标准》DBJ50/T-064 17《城市道路人行过街设施设计标准》DBJ50/T-278
18《山地城市道路交通规划与路线设计标准》(T/CECA 20053)
19《重庆市城市规划管理技术规定2018》
重庆市工程建设标准
城市道路平面交叉口设计标准
DBJ50/T-178-2026
条文说明
1 总 则
1.0.3 本规范借鉴了国外的设计理念，其主要特色体现在：
1 体现以人为本的原则，人行过街设施设置的细节;
2 突出交通分析在平面交叉口设计中的重要性。平面交叉 口设计不仅要考虑直行及左右转交通量，同时也要考虑人行过街 流 量 ;
3 针对重庆公交车运行线路较为集中的特点，对公交停靠 站的设计做了详细的要求。
3 基本规定
3.1 一般规定
3.1.2 根据《城市道路交通工程项目规范》GB55011 和《城市道路 路线设计规范》CJJ 193更新机动车设计车辆类型及其外廓尺寸。
3.1.3 根据《城市道路交通工程项目规范》GB 55011 增加非机 动车外轮廓尺寸。因电动自行车较普遍，是非常便捷、有效的节 能交通工具，本标准增加电动自行车、电动三轮车外廓尺寸。
3.1.9 斜交交叉口限制因素较多，条件特别困难时，交角可放宽 至45°。
3.2 交叉口视距
3.2.1 交叉口设计时，应按照最不利情况进行交叉口视距校核， 最不利情况一般为本流向最右侧车道与右侧进口的最左侧车道 形成的视距三角形。右进右出平面交叉口若无法满足交叉口视 距要求，应拓展出口道，作为次要道路右转进入主要道路车辆的 专用车道。在不严重影响驾驶员视线的情况下，可以规划布设交 通信号灯杆、交通标志、通透式栏杆等必要的交通安全设施。
3.2.2 重庆存在大量的高架桥、立交桥上跨交叉口的情况，完全 按照交叉口视距进行控制，将导致工程规模大、经济性差等。本 标准针对这一特点，要求保证安全交叉停车视距，此时应采用A 类 交叉口。
3.2.3 交叉口视距三角形停车视距与国家现行标准《城市道路交 叉口规划规范》GB50647 及《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152
一致。《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011及《城市道路 工程设计规范》CJJ 37-2012 中对交叉口进口道的坡度规定为一般 宜小于或等于2.5%,困难情况下可采用3%,山区可根据具体情 况适当增加，但并没有给出具体调整方法。
本标准参照美国现行《AASHTO A Policy on Geometric De- sign ofHighways and Streets》(7th Edition),当相交道路的纵坡 度大于4%时，交叉口停车视距应按表3.2.3中的调整系数调整。
5 平面交叉口分类与选型 5.0.1 各交叉口形状如下图5.0.1所示。
(a) 十字型交叉 (b)T 型交叉 (c)Y 型交叉
(d)X 型交叉 (e) 错位交叉 (f) 斜交错位交叉
(g) 下折腿式交叉 (h) 上折腿式交叉 (i) 环形交叉
图5.0. 1 交叉口形状示意图
5.0.2 按相交道路等级分为主一主交叉口、主一次交叉口、次一 次交叉口、主 一 支交叉口、次 一 支交叉口、支 一 支交叉口。
5.0.3 交叉口分类方式与《城市交叉口设计规程》CJJ 152保持 一致，并对A 类交叉口进一步细化。
5.0.4 选 型时 ，还 应结合交通量、规划用地、道路接入许可要求 等因素综合考虑，除具有特殊景观要求的交叉口外， 一般不采用 环形交叉口。
6 平面交叉口几何设计
6.1 平面与竖向设计
6.1.2 本标准取值与《山地城市道路交通规划与路线设计标准》 (T/CECA 20053)基本保持一致。为践行小街区、密路网理念，营 造街区氛围，国内部分城市提倡在生活区服务性道路缩小路缘石 半径并进行了实践(上海，路缘石半径10～25m, 适当缩小交叉口 半径，集约节约用地;深圳，服务性道路交叉口半径6～9m; 广州， 公交车等有大型车转弯的交叉口8～10m, 主一次干路10～12m)。
生活服务功能为主的交叉口，路缘石半径宜采用下限值。一 方面可迫使右转机动车在交叉口减速，降低右转机动车与过街行 人的碰撞风险;另一方面可为过街行人提供更多的驻足空间，减 小行人过街距离，提高行人过街的舒适性和便捷性。对于交通功 能为主的交叉口，路缘石半径宜采用上限值。工业园区等通行特 殊车辆时，应按特殊车辆的行驶轨迹确定缘石半径。
6.1.3 根据《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152)平面交叉进口 道的纵坡度，宜小于或等于2.5%,困难情况下不宜大于3%。山 区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。但 未明确具体数值，结合重庆地形特征和实际情况，本标准最大按 4.5%控制，与《山地城市道路交通规划与路线设计标准》(T/CECA
20053)保持一致。
6.2 平面交叉口进出口道设计
6.2.2 经调研，进口道直行车道与下游出口车道对齐符合驾驶
人的驾驶习惯，可提高通行效率，减少事故发生。
6.2.3 交叉口范围内，受相交道路不同流向车流的影响，进口道 车流的行驶受到影响，交叉口进口道成为交通瓶颈。为使进口道 通行能力与路段的通行能力相匹配，进口道车道数应大于上游路 段的车道数，为排队车辆提供等候空间。
6.2.4 进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，本标准参考《山 地城市道路交通规划与路线设计标准》(T/CECA 20053)。
6.2.5 压缩后的中央分隔带宽度应满足行人过街驻足空间的要 求，不应小于1.5m, 其端部宜为半圆形，并设置为行人二次过 街岛。
6.2.8 鉴于重庆市道路连通性较差的特点，在双向6车道及以 上的道路，以及有条件的双向4车道的交叉口鼓励设置调头车 道。当车辆调头需求较小时，调头车辆可利用左转车道调头。若 对向交通流没有足够的空档，并且在调头车道或中央分隔带的排 队车道不能为调头车辆提供足够的排队空间、调头车辆的视距不 满足要求或当调头车道的半径小于调头所需的半径时，应对调头 交通进行信号控制。
车辆沿一中心作圆周运动时，从转向中心到内转向轮与地面 接触点的距离称为转弯半径。车辆转弯半径与车辆的外形尺 寸、轴距等因素有关。根据国家现行标准《公路路线设计规范 (JTG D20)》的条文说明附图，小客车最小转弯半径可取5.33m。
在车辆调头出口处，只要调头车道右侧边缘至对向出口道路 面边缘的距离大于2倍车身宽度与2倍转弯半径之和，车辆即可 实现一次顺车调头。
基于前述分析，考虑到小客车的车身宽度多为1.8m 左右， 2倍车身宽度与2倍转弯半径之和约为14.5m, 调头车道宽度多 为3～3.5m。因此当掉车道左侧边缘线与对向车道路面边缘线 的距离大于11m 或对向车道数大于3条时，即可保证大多数小客 车实现一次性顺车调头;对于少数不能一次顺车调头的车辆，根据
路面宽度和车辆性能，调头可以用顺车和倒车相结合的方法进行。
图6.2.8 交叉口调头示意图
6.2.9 重庆为山地城市，道路纵坡受地形控制，交叉口范围缓坡 段仅满足最小长度的情况比较常见，因此本标准规定展宽段长度 下限值在《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152)基础上减小10m。
若展宽多个车道，宜根据展宽的宽度及展宽渐变率取值。在 交叉口设计中，或者路段设计车速高的路段，展宽渐变率多采用 1/10-1/15。根据研究表明，较长的渐变段会诱使直行车辆进入 转弯车道，而且在城市高峰小时，交叉口的车速一般都比较低，使 用更小的渐变率可以留出更多的空间给展宽段。特别在速度比 较慢的支路和次干道，渐变率可以控制到1/5。
6.2.11 交叉口出口道车道宽度一般要大于进口道车道宽度，便 于驾驶员识别其车道位置，和规范车辆的行驶轨迹，避免车辆在 交叉口处出现交织，变换车道等情况。条件受限的情况下，为满 足渠化设计的需要，可比路段车道宽度小于0.25m。
6.2.12 右转专用出口道一是为避免右转车对出口道直行车道 的干扰;二是作为加速车道，消除右转车流与出口道直行车流之 间的速度差，提高交叉口通行能力。
6.2.14 根据《重庆城市道路交通规划及路线设计标准》(DBJ50-064) 规定，当设计速度≤40km/h, 且条件受限时，可不设路缘带，但必
须保证侧向净宽要求。
6.3 交通渠化设计和交通岛设置
6.3.4 交叉口范围过大时，车辆在交叉口内的行驶轨迹容易分 散，不利于交通安全， 一般采用布设交通岛来规范车辆的行驶轨 迹;但在不大的交叉口内布设交通岛之后，又会使车辆行驶受到 过分约束，不利于交通运行。
过小的交通岛易被驾驶员忽视或误判，增加碾压风险。面积 ≥7.0m² 可确保岛体轮廓清晰，为驾驶员提供充分的视觉识别距 离和避让空间。同时，面积≥7.0m² 才能满足安全布设信号灯 柱、标志牌等设施的条件。
6.3.5 岛面积包括岛端尖角标线部分。
6.4 人行过街设施设置
6.4.1 平面过街为人行横道，立体过街为人行天桥和人行地通道。
6.4.2 步行是山地城市居民出行的重要方式，参考《城市步行和 自行车交通系统规划标准》(GB/T 51439-2021),强调交叉口应形 成连续、完整、闭合的人行过街系统，各道路接入方向应设置人行 过街设施。 一般情况下，四路交叉口应设置四个方向的人行过街 设施，三路交叉口应设置三个方向人行过街设施，右进右出交叉 口应在次要道路方向设置人行过街设施。不应通过取消部分方 向人行横道、增加行人绕行距离的方式提高交叉口机动车通行 效 率 。
6.4.4 人行安全岛可有效增加行人穿行道路的安全性。设置安 全岛的人行横道，行人过街只需注意一侧交通，提高行人过街的 效率和安全性。安全岛设置条件各规范规定不同，国家现行标准 《城市交通工程项目规范》GB 55011规定双向6车道级以上的城
市主干路道路交叉口，没有设置过街天桥或者地下通道的，应在 人行横道设置安全岛;《城市道路交通规划设计规范》GB 50220 规定超过4条机动车道设置安全岛;国家现行标准《城市道路工 程设计规范》CJJ 37规定当人行横道长度大于16m 时，应在分隔 带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安 全岛宽度不应小于2.0m, 困难情况下不应小于1.5m;《城市道路 交叉口规划规范》GB 50647 规定人行横道长度大于16m 时(不包 括非机动车道)应设安全岛;《道路交通标志与标线》GB 50688规 定当路段或路口进出口机动车道大于或等于6条或人行横道长 度大于30m 时应设安全岛，安全岛的宽度不宜小于2m, 困难情况 不应小于1.5m;《道路交通标志和标线》GB 5768.3 规定路面宽 度大于30m 的道路上，应在中央分隔带或对向车行道分界线处的 人行横道上设置安全岛。《城市道路交通规划及路线设计规标 准》DBJ50-064规定进出口道的机动车道达到6条时，应在路中央 设置行人安全岛。
综合考虑重庆市市城市道路交通情况，结合现行规范和工程 经验规定当路段或路口行人连续跨越的机动车道大于6条或人 行横道长度大于30m 时应设安全岛。
对于行人安全岛最小宽度有多种理解。国家现行标准《城市 道路设计规范》CJ]37 规定最小宽度为1m,《上海市城市干道人 行过街设施规划设计导则》规定为不宜小于2m,《城镇道路工程 技术标准》征求意见稿规定最小宽度为1.5m, 美国佛蒙特州《行 人自行车设施规划设计导则》认为2.4m～3m 宽为宜，不得小于 1.8m 。安全岛宽度除满足人流量需求外，还应满足无障碍通行 需求，能容纳轮椅通过。综合考虑，行人安全岛宽度不宜小于 2m, 困难情况不应小于1.5m, 其面积应与过街人流量相符。无 中央分隔带的道路，改扩建或治理交叉口时，可按下列方法设置 人行过街安全岛：
1)人行横道设置在转角交通岛范围内的交叉口，可通过减窄
交通岛宽度来设置安全岛，如图6.4.4-1所示;
图6.4.4-1 减窄交通岛增设安全岛示意图
2)人行横道设置在交叉口转角曲线范围内的交叉口，可利用 转角曲线范围内的扩展空间用作安全岛，如图6.4.4-2所示;
图6.4.4-2 利用转角曲线扩展增设安全岛示意图
3)人行横道设置在人行道直线段范围内的交叉口，当进、出 口车道宽度尚有减窄的余地时，宜用减窄进、出口车道的宽度移 作安全岛，如图6.4.4-3所示。
图6.4.4-3 减窄进、出口车道宽度增设安全岛示意图
6.4.6 错位布置人行横道可增加安全岛上行人的驻足面积。
6.5 公交停车港设置
6.5.4 《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152)规定山区城市地形 条件困难时，纵坡度不应大于3%,个别地段地形条件特别困难时 不得大于4%。重庆受地形条件控制，公交停车港位于3%以上 纵坡的情况较普遍，因次本标准按4%控制，超过时应进行经济技 术论证，并采取必要的安全措施。
6.5.7 公交停车港设置在出口道时，其位置不应影响交叉口出 口道的社会车辆正常加速及变换车道。由于不同等级道路上的 交通量不同，因此需要根据不同道路等级确定其与交叉口之间的 距 离 。
在设置港湾式停车港时，为了避免形成交通瓶颈，应将停车港 与展宽车道作 一 体化设计。停车港减速段可不作考虑，只需预留加 速段的位置，因此站台应该位于展宽车道终点上游至少20m 处 。
因重庆地形条件特殊，道路缓坡段一般设置于交叉口范围， 结合工程经验，本标准降低出口道无展宽增加车道时公交停车港
距离交叉口的距离要求。且为便于设计，将参考位置修订为缘石 圆弧切点位置。
6.5.8 公交停车港站台长度可按下式计算：
Lw=n(L+2.5)
式中：Lw——公交停车港站台长度;
n ——公交停车港同时停靠的公交车辆数;
L—— 公交车辆长度。
重庆市普通公交车长度不超过12m, 重庆市基本无饺链车， 为有效控制公交停车港的长度，取公交车停车长度为15m 。经 过 实际调查，确定公交停车港仅停靠小型巴士时，站台尺寸应根据 小型巴士停靠数量和车型尺寸进行计算。最小长度应满足两辆 车同时停靠的要求。车辆长度根据站点实际停靠最大车型计算。 结合重庆市公交轨道接驳换乘和最后一公里出行的需求，补充社 区小型巴士专用停车港的设计，以便在旧城改造中同步完善居民 出行设施。
6.6 交叉口与隧道、地下道路、高架道路衔接
6.6.1 本条参考了《城市地下道路工程设计规范》(CJJ 221)相 关 规定。从行车安全角度规定了隧道或地下道路出口与地面交叉 口的距离。研究表明，隧道或地下道路的亮度急剧变化会造成驾 驶人明暗适应困难，剧烈的明暗过渡会使驾驶人瞳孔面积急剧变 化。如果超出了驾驶人视觉适应能力，瞳孔将难以准确聚焦在视 网膜上成像，从而产生瞬时盲期，此时若交叉口与隧道、地下道路 出洞口距离过近，驾驶人不易识别交叉口，安全隐患极大。因此， 在交叉口与隧道出口之间应保证足够的距离。
对于城市下穿道，出洞后通常设置一定长度的敞开段，由于 受竖曲线影响，车辆在爬升至地面接地点前通常很难对前方路况 有详细了解，因此对于此类型的地下道路，条文规定的距离为接
地点或合流鼻端与交叉口的距离。对于穿山型隧道，不存在敞开 段接地点，该距离为隧道洞口至交叉口的距离。
6.6.2 高架桥、地下道路、立交匝道接地后，与前方交叉口尤其 是信号控制交叉口的距离仍需要考虑排队和交织长度的要求。 需要预留足够的排队长度和交织长度以确保交叉口安全、有序 运 行 。
按 3s 横移一条车道来计算，不同速度下横移动一条车道所 需长度如表1。一条设计速度为40km/h 的右转匝道汇入交叉口 进口道上游，从匝道左侧车道驶出到原道路最左侧车道，至少需 横移3条车道，至少需要100m。
表 1 设计速度与横移一条车道长度
6.7 环形交叉
6.7.2 本条规定了环形交叉口的中心岛半径和交织段长度。对 于新建支路交叉口，从道路稳静化角度出发，可设置小型中心岛， 通过“入口让行”规则组织交通，降低车速，减少冲突点。后续视 交通量的变化适时调整交通组织和控制方式。
