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ICS 43. 040.40 CCS T 24
中 华 人 民 共 和 国 国 家 标 准
GB 39901—2025代替 GB/T39901—2021
轻型汽车自动紧急制动系统技术要求
及试验方法
Technicalrequirementsand testing methodsforadvanced emergency
brakingsystem oflight-duty vehicles
2025-12-31发布 2028-01-01实施
国家市场监督管理总局国家标准化管理委员会
发
布
GB 39901—2025
目 次
前言 Ⅲ
1 范围 1
2 规范性引用文件 1
3 术语和定义 1
4 一般要求 3
5 性能要求 4
6 试验方法 9
7 说明书 18
8 同一型式判定 19
9 标准的实施 19
附录 A (规范性) 功能安全要求 21
附录 B (规范性) 仿真试验要求 29
附录 C (规范性) 系统功能安全描述要求 32
参考文献 34
Ⅰ
GB 39901—2025
前 言
本文件按照 GB/T 1. 1—2020《标准化工作导则 第 1部分 :标准化文件的结构和起草规则》的规定起草 。
本文件代替 GB/T 39901—2021《乘 用 车 自 动 紧 急 制 动 系 统 (AEBS) 性 能 要 求 及 试 验 方 法》, 与GB/T 39901—2021相比 ,除结构调整及编辑性改动外 ,主要技术变化如下 :
— 更改了适用范围(见第 1 章 ,2021年版的第 1 章) ;
— 更改了术语 “自 动 紧 急 制 动 系 统 ”和 “预 计 碰 撞 时 间 ”的 定 义(见 3. 1、3. 10, 2021年 版 的 3. 1、 3. 9) ;
— 增加了术语 “碰撞预警”“紧急制动”“激活状态”“待机状态”“不可用状态”“初始化 ”“相对碰撞速度”“自检”“整备质量”“电子 控 制 系 统 ”“单 元 ”“传 输 链 ”和 “有 效 工 作 范 围 ”(见 3. 2~ 3. 9、 3. 11~ 3. 15) ;
— 删除了术语 “被试车辆”“目标”“静止目标”“移动 目标”“制动 目标”“紧急制动阶段 ”和 “共用空间 ”(见 2021年版的 3. 2~ 3. 8) ;
— 更改了通用要求(见 4. 1,2021年版的 4. 3. 1) ;
— 增加了 自检要求(见 4. 2) ;
— 更改了预警及警告信号要求(见 4. 3. 1~4. 3. 3,2021年版的 4. 2、4. 4) ;
— 增加了 自动关闭要求(见 4. 3. 1. 2) ;
— 增加了关闭碰撞预警后的系统紧急制动能力以及关闭紧急制动后的系统碰撞预警能力要求(见 4. 3. 1. 4、5. 5、5. 6) ;
— 更改了功能安全相关要求(见 4. 5、附录 A、附录 C,2021年版的 4. 1. 3、附录 A) ;
— 更改了系统对于车辆目标 碰 撞 预 警 和 紧 急 制 动 能 力 要 求 及 试 验 方 法(见 5. 1. 1、5. 2. 1、6. 5~ 6. 7,2021年版的 4. 3. 2~4. 3. 4、5. 3~ 5. 5) ;
— 增加了系统对于儿童行人目标 、自行车目标 、踏板式两轮摩托车目标的碰撞预警及紧急制动能力要求(见 5. 1. 2~ 5. 1. 4、5. 2. 2~ 5. 2. 4) ;
— 增加了系统鲁棒性要求(见 5. 3) ;
— 更改了系统误响应要求(见 5. 4,2021年版的 4. 7) ;
— 更改了试验车辆条件(见 6. 1,2021年版的 5. 2) ;
— 增加了试验数据处理要求(见 6. 2) ;
— 增加了试验目标物要求(见 6. 3) ;
— 更改了试验条件(见 6. 4,2021年版的 5. 1) ;
— 删除了系统失效后的警告信号检测试验 、驾驶员干预性能试验(见 2021年版的 5. 6、5. 7) ;
— 增加了系统对于儿童行人目标 、自行车目标 、踏板式两轮摩托车目标的碰撞预警及紧急制动试验(见 6. 8~ 6. 10) ;
— 增加了车辆跟车过程中车辆目标右转误响应试验 、车辆直行经过同向运动的成年行人目标误响应试验和车辆直行经过对向静止的自行车目标误响应试验(见 6. 11. 1、6. 11. 4、6. 11. 5) ;
— 更改了相邻车道静止车辆误响应试验与车道内铁板误响应试验(见 6. 11. 2、6. 11. 3, 2021年版的 5. 8、5. 9) ;
Ⅲ
— 增加了关闭碰撞预警后的系统紧急制动试验和关闭紧急制动后的系统碰撞预警试验(见 6. 12、 6. 13) ;
GB 39901—2025
— 增加了仿真试验(见 6. 14、附录 B) ;
— 更改了说明书要求(见第 7章 ,2021年版的 4. 2. 3) ;
— 增加了同一型式判定(见第 8章) ;
— 增加了标准的实施(见第 9章) 。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利 。本文件的发布机构不承担识别专利的责任 。本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出并归 口 。
本文件于 2021年首次发布 ,本次为第一次修订 。
Ⅳ
GB 39901—2025
轻型汽车自动紧急制动系统技术要求
及试验方法
1 范围
本文件规定了 M1 和 N1 类汽车自动紧急制动系统的一般要求 、性能要求与同一型式判定 ,描述了相应的试验方法 。
本文件适用于 M1 和 N1 类汽车 。
注 : 在不引起混淆的情况下 ,本文件中的 “自动紧急制动系统 ”简称 “系统 ”。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款 。其中 , 注 日期的引用文件 ,仅该日期对应的版本适用于本文件 ;不注日期的引用文件 ,其最新版本(包括所有的修改单) 适用于本文件 。
GB/T 3730. 1 汽车 、挂车及汽车列车的术语和定义 第 1部分 :类型
GB/T 34590(所有部分) 道路车辆 功能安全
GB 34660 道路车辆 电磁兼容性要求和试验方法
GB/T 39263 道路车辆 先进驾驶辅助系统(ADAS) 术语及定义
ISO 19206-2 道路车辆 用于评估主动安全功能的目标车辆 、弱势道路使用者及其他物体的试验装置 第 2部分 :行人目标要求(Road vehicles—Testdevicesfortargetvehicles, vulnerable road users and other objects, forassessmentofactive safetyfunctions—Part2: Requirementsforpedestrian tar- gets)
ISO 19206-3 道路车辆 用于评估主动安全功能的目标车辆 、弱势道路使用者及其他物体的试验装置 第 3 部分 : 3D 乘用车 目 标 物 要 求(Road vehicles—Test devices for target vehicles, vulnerable road users and otherobjects, forassessmentofactive safetyfunction—Part3: Requirements forpas- senger vehicle 3D targets)
ISO 19206-4 道路车辆 用于评估主动安全功能的目标车辆 、弱势道路使用者及其他物体的试验装置 第 4 部 分 : 自 行 车 骑 行 者 目 标 物 要 求 (Road vehicles—Test devices for target vehicles, vulnerable road users and other objects, for assessment of active safety function—Part4: Require- mentsforbicyclisttargets)
ISO 19206-5 道路车辆 用于评估主动安全功能的目标车辆 、弱势道路使用者及其他物体的试验装置 第 5部分 :动力两轮车目标物要求(Road vehicles—Test devices for target vehicles, vulnerable road usersand otherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part5: Requirementsforpow- ered two-wheeler targets)
3 术语和定义
GB/T 39263和 GB/T 34590. 1 界定的以及下列术语和定义适用于本文件 。
1
GB 39901—2025
3. 1
自动紧急制动系统 advanced emergencybrakingsystem;AEBS
实时监测车辆前方行驶环境 ,并在可能发生碰撞危险时发出警告信号并自动启动车辆行车制动系统使车辆减速 , 以避免碰撞或减轻碰撞后果的系统 。
3.2
碰撞预警 collision warning
系统实时监测车辆前方行驶环境 ,并在可能发生前向碰撞危险时发出警告信号 。
3.3
紧急制动 emergencybraking
由系统向车辆的行车制动系统发出的 , 不以触觉碰撞预警(3. 2) 为 目 的的制动请求 而 产 生 的 制 动
行为 。
3.4
激活状态 activestate
系统执行碰撞预警(3. 2)和/或紧急制动(3. 3)的状态 。
3.5
待机状态 standby state
系统满足激活条件 ,可被立即激活的未激活状态 。
3.6
不可用状态 unavailablestate
系统无法待机和激活的状态 。
3.7
初始化 initialization
在启动车辆后 ,系统进行待机前准备 ,直到系统处于待机状态(3. 5)的过程 。
3. 8
相对碰撞速度 relativecollision velocity
在车辆运动方向上 ,发生碰撞时车辆与碰撞目标速度的差值 。
3.9
自检 self-check
系统持续检查系统是否发生故障 。
注 : 持续是指没有明显的时间间隔 。
3. 10
预计碰撞时间 time to collision;TTC
在车辆运动方向上 , 同一时刻的车辆和碰撞目标之间的距离与相对速度的比值 。
3. 11
整备质量 kerb mass
处于运行状态的不包括驾驶员 、乘员和货物的车辆质量 。
注 : 燃油箱(若有 ,需要加入总容量 90%的燃料)和/或车 载 储 能 装 置 ,冷 却 液 、润 滑 油 容 量 符 合 制 造 厂 要 求 并 带 有随车工具和备胎(若车辆制造厂作为标准装备提供) 。
[来源 :GB 20071—2025,3. 8]
3. 12
电子控制系统 electroniccontrolsystem
通过电子数据处理方式协同实现车辆控制功能的一系列单元(3. 13)的组合 。
注 : 该系统通常通过软件控制 , 由传感器 、控制器和执行器等独立的功能组件构成 ,并通过传输链相连接 。该系统通常包括机械 、电子-气压 、电子-液压单元 。
2
GB 39901—2025
3. 13
单元 unit
系统组件的最小划分 ,可组合构成可识别 、分析或更换的单独实体 。
3. 14
传输链 transmission links
为了传输信号 、运行数据或能量供给而用于连接内部单元(3. 13)的方式 。注 : 通常是电子的 ,或是机械 、气压 、液压或光学的 。
3. 15
有效工作范围 boundary offunctionaloperation
系统能保持控制的外部物理界限的范围 。
4 一般要求
4. 1 通用要求
M1 和 N1 类汽车应 安 装 自 动 紧 急 制 动 系 统 , 系 统 完 成 初 始 化 后 , 除 不 可 用 状 态 外 , 应 符 合 以 下要求 。
a) 对于 M1 类汽车 ,至少在 10 km/h~ 80km/h速度区间内的所有车辆载荷条件下 , 当系统探测到即将与前方车辆发生碰撞危险时处于激活状态 , 当未探测到碰撞危险时处于待机状态 ;对于N1 类汽车 ,至少在 10 km/h~ 60 km/h速度区间内的所有车辆载荷条件下 , 当系统探测到即将与前方车辆发生碰撞危险时处于激活状态 , 当未探测到碰撞危险时处于待机状态 。
b) 至少在 20 km/h~ 60 km/h速度区间内的所有车辆载荷条件下 , 当系统探测到即将与前方行人 、自行车和踏板式两轮摩托车发生碰撞危险时处于激活状态 , 当未探测到碰撞危险时处于待机状态 。
c) 车辆制造商按照附录 A 的要求证明系统在全部可激活速度区间和响应声明的可识别 目标的安全性 。
4.2 自检
系统应至少具备以下自检功能 :
a) 检查相关电气部件是否正常运行 ;
b) 检查相关传感元件是否正常运行 。
4.3 系统状态
4.3. 1 系统开启和关闭
4.3. 1. 1 系统应在车辆每次进入新的上电/点火周期时自动开启 ,此要求不适用于发动机自动执行启停的情况 。若系统具备驾驶员主动关闭装置 ,应同时符合以下要求 :
a) 系统的主动关闭方式为长按保持或至少两个有目的操作(例如双击 、关闭确认等) ;
b) 车辆速度大于 10 km/h时 ,系统无法被主动关闭 ;
c) 主动关闭系统后 ,系统能被主动开启 。
4.3. 1.2 若系统可自动关闭(例如越野使用 、被拖拽 、在测功机上操作等情况下系统自动关闭) , 车辆制造商应提供系统自动关闭情况列表 、对应情况的判定参数以及系统自动关闭符合上述材料的说明 ,系统应符合以下要求 :
a) 系统发生自动关闭的条件符合车辆制造商提供的说明材料 ;
b) 一旦导致自动关闭的条件不再存在 ,系统自动开启 ;
3
GB 39901—2025
c) 其他的驾驶自动化系统的关闭不导致系统的自动关闭 。
4.3. 1.3 当系统处于关闭状态 ,系统应至少发出光学警告信号 ,且应持续至系统开启 。该光学警告信号可与 4. 3. 2. 4规定的故障光学警告信号相同 。
4.3. 1.4 若系统可由驾驶员部分关闭碰撞预警或紧急制动 ,则系统应在部分关闭碰撞预警或紧急制动后至少发出光学警告 信 号 , 且 应 持 续 至 系 统 被 关 闭 部 分 重 新 开 启 或 系 统 关 闭 。该 光 学 警 告 信 号 可 与
4. 3. 2. 4规定的故障光学警告信号相同 。
4.3.2 系统运行和故障
4.3.2. 1 当车辆速度大于 10 km/h,且累计行驶 15 s后 ,若系统仍未完成初始化 ,则应至少发出光学警告信号 ,且应持续至系统完成初始化 。该光学警告信号可与 4. 3. 2. 4规定的故障光学警告信号相同 。
4.3.2.2 在发生可探测的 、导致系统处于不可用状态或无法符合本文件要求的电子电气故障时 ,不应延迟发出故障警告信号 ,且应持续至故障消失或系统关闭 。在探测到导致系统处于不可用状态或无法符合本文件要求的非电子电气故障时(例如传感器遮蔽等) ,应发出故障警告信号 ,且应持续至故障消失或系统关闭 。
4.3.2.3 当车辆每次进入新的上电/点火周期时 ,系统每个光学信号的位置均应点亮 。此要求不适用于在共用空间显示的警告信号 ,也不适用于发动机自动执行启停的情况 。
4.3.2.4 系统的故障警告信号应至少包括光学警告信号 ,该光学警告信号应为常亮的黄色信号 ,可补充文字说明 ,并明显区分于车辆其他系统的信号 。
4.3.2.5 当系统探测到与前方目标存在碰撞危险时应发出碰撞预警信号 。碰撞预警信号应至少不迟于紧急制动发出 ,该预警信号应至少采用光学信号 , 以及声学和/或触觉信号 。光学信号可使用 4. 3. 2. 4 规定的故障光学警告信号的闪烁形式 ,应至少持续至碰撞危险消失 ,其他信号可持续至碰撞危险消失 。若碰撞危险消失 ,碰撞预警及紧急制动可被终止 。
4.3.3 系统状态信号
系统的光学信号应清晰可见 ,便于驾驶员在正常的驾驶位置查看信号状态 ,声学信号和触觉信号应被驾驶员清晰感知 。
4.4 驾驶员干预
系统应能被驾驶 员 通 过 车 辆 制 造 商 规 定 的 干 预 动 作 中 断 碰 撞 预 警 和 紧 急 制 动 。 系 统 紧 急 制 动时 ,若驾驶员踩下制动踏板产生的减速度小于系统产生的减速度 ,系统的紧急制动不应被其中断 。
4.5 功能安全
系统的功能安全应符合附录 A 的要求 。
4.6 电磁兼容
系统不应受磁场或电场的不利影响 ,应符合 GB 34660 中车辆电磁辐射抗扰度要求 。
5 性能要求
5. 1 碰撞预警
5. 1. 1 对于车辆目标的碰撞预警能力
按照 6. 5~ 6. 7进行试验 ,碰撞预警应不迟于紧急制动之前 0. 8 s发出 。若未发生碰撞 ,碰撞预警信
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GB 39901—2025
号应不迟于紧急制动发出 。
5. 1.2 对于儿童行人目标的碰撞预警能力
按照 6. 8进行试验 ,碰撞预警应不迟于紧急制动发出 。
5. 1.3 对于自行车目标的碰撞预警能力
按照 6. 9进行试验 ,碰撞预警应不迟于紧急制动发出 。
5. 1.4 对于踏板式两轮摩托车目标的碰撞预警能力
按照 6. 10进行试验 ,碰撞预警应不迟于紧急制动发出 。
5.2 紧急制动
5.2. 1 对于车辆目标的紧急制动能力
5.2. 1. 1 对于 M1 类汽车 ,系统应符合以下要求 :
a) 按照 6. 5~6. 7进行试验 ,当车辆速度为 20km/h~80km/h,且与车辆目标速度差大于 10 km/h时 ,紧急制动中车辆减速度绝对值的最大值不小于 5. 0 m/s2 ;
b) 按照 6. 5~ 6. 7 进行试验 , 车辆的相对碰撞速度不大于表 1、表 3 和表 5 要求的最大相对碰撞速度 。
5.2. 1.2 对于 N1 类汽车 ,系统应符合以下要求 :
a) 按照 6. 5~6. 7进行试验 ,当车辆速度为 20 km/h~ 60 km/h,且与车辆目标速度差大于 10 km/h时 ,紧急制动中车辆减速度绝对值的最大值不小于 5. 0 m/s2 ;
b) 按照 6. 5~ 6. 7 进行试验 , 车辆的相对碰撞速度不大于表 2、表 4 和表 6 要求的最大相对碰撞速度 。
表 1 M1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 静止车辆目标场景
单位为千米每小时
车辆速度
车辆目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
10
0
0
0
20
0
0
0
40
0
0
0
60
0
35
35
80
0
50
50
表 2 N1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 静止车辆目标场景
单位为千米每小时
车辆速度
车辆目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
10
0
0
0
20
0
0
0
40
0
0
10
60
0
35
40
5
GB 39901—2025
表 3 M1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 匀速车辆目标场景
单位为千米每小时
车辆速度
车辆目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
30
20
0
0
60
20
0
0
80
20
35
35
表 4 N1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 匀速车辆目标场景
单位为千米每小时
车辆速度
车辆目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
30
20
0
0
60
20
0
10
表 5 M1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 制动车辆目标场景
单位为千米每小时
车辆速度
车辆目标试验开始速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
50
50
0
0
表 6 N1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 制动车辆目标场景
单位为千米每小时
车辆速度
车辆目标试验开始速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
50
50
0
10
5.2.2 对于儿童行人目标的紧急制动能力
系统应符合以下要求 :
a) 按照 6. 8进行试验 ,紧急制动中车辆减速度绝对值的最大值不小于 5. 0 m/s2 ;
b) 按照 6. 8进行试验 ,M1 类和 N1 类汽车的相对碰撞速度分别不大于表 7 和表 8 要求的最大相对碰撞速度 。
表 7 M1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 儿童行人目标横穿场景
单位为千米每小时
车辆速度
儿童行人目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
20
5
0
0
40
5
0
0
60
5
35
35
6
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表 8 N1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 儿童行人目标横穿场景
单位为千米每小时
车辆速度
儿童行人目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
20
5
0
0
40
5
0
10
60
5
35
40
5.2.3 对于自行车目标的紧急制动能力
系统应符合以下要求 :
a) 按照 6. 9进行试验 ,紧急制动中车辆减速度绝对值的最大值不小于 5. 0 m/s2 ;
b) 按照 6. 9进行试验 ,M1 类和 N1 类汽车的相对碰撞速度分别不大于表 9 和表 10要求的最大相
对碰撞速度 。
表 9 M1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 自行车目标横穿场景
单位为千米每小时
车辆速度
自行车目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
20
15
0
0
40
15
0
10
60
15
40
40
表 10 N1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 自行车目标横穿场景
单位为千米每小时
车辆速度
自行车目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
20
15
0
0
40
15
0
25
60
15
40
45
5.2.4 对于踏板式两轮摩托车目标的紧急制动能力
系统应符合以下要求 :
a) 按照 6. 10进行试验 ,紧急制动中车辆减速度绝对值的最大值不小于 5. 0 m/s2 ;
b) 按照 6. 10进行试验 ,M1 类和 N1 类汽车的相对碰撞速度分别不大于表 11和表 12要求的最大相对碰撞速度 。
7
GB 39901—2025
表 11 M1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 踏板式两轮摩托车目标横穿场景
单位为千米每小时
车辆速度
踏板式两轮摩托车目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
20
20
0
0
40
20
0
10
60
20
40
40
表 12 N1 类汽车最大相对碰撞速度要求— 踏板式两轮摩托车目标横穿场景
单位为千米每小时
车辆速度
踏板式两轮摩托车目标速度
最大相对碰撞速度(行车质量)
最大相对碰撞速度(最大设计总质量)
20
20
0
0
40
20
0
25
60
20
40
45
5.3 系统鲁棒性
6. 5~ 6. 10各试验中由同一个试验车辆速度和试验车辆载荷组成的试验项 目应试验 2 次 。若 2 次试验中系统均符合 5. 1、5. 2 的要求 ,则视为符合试验要求 ;若 2 次试验中任一次未能符合 5. 1、5. 2 的要求 ,则准许额外进行一次试验 ,如果额外进行的试验符合 5. 1、5. 2 的要求 ,则该试验项 目视为符合试验要求 ,且试验结果应符合以下要求 。
a) 车辆目标的碰撞预警和紧急制动试验 :按照 6. 5~ 6. 7 进行试验 ,试验通过次数占比不小于总次数的 90% 。
b) 儿童行人目标的碰撞预警和紧急制动试验 :按照 6. 8进行试验 ,试验通过次数占比不小于总次数的 90% 。
c) 自行车目标的碰撞预警和紧急制动试验 :按照 6. 9进行试验 ,试验通过次数占比不小于总次数的 80% 。
d) 踏板式两轮摩托车目标的碰撞预警和紧急制动试验 :按照 6. 10进行试验 ,试验通过次数占比不小于总次数的 80% 。
e) 若行车质量大于最大设计总质量 ,系统的鲁棒性要求不受影响 。
5.4 系统误响应
若不存在碰撞危险 ,系统的设计避免碰撞预警和紧急制动 ,按照 6. 11进行试验 , 系统不应发出碰撞预警和紧急制动 。
5.5 关闭碰撞预警后的系统紧急制动能力
若系统可由驾驶员部分关闭碰撞预警 ,系统的紧急制动不应因碰撞预警的关闭而导致性能下降 ,应不迟于紧急制动 ,至少通过光学警告信号提示驾驶员 ,该警告信号应至少持续至碰撞危险消失 。按照6. 12进行试验 ,紧急制动中车辆减速度绝对值的最大值不小于 5. 0 m/s2 ,相对碰撞速度应不大于表 1 和表 2要求的最大相对碰撞速度 。
8
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5.6 关闭紧急制动后的系统碰撞预警能力
若系统可由驾驶员部分关闭紧急制动 ,系统的碰撞预警不应因紧急制动的关闭而导致性能下降 ,按照 6. 13进行试验 ,系统关闭紧急制动后发出碰撞预警的 TTC应不小于 6. 5 中车辆载荷为最大设计总质量 、速度为 60 km/h条件下进行试验测得 TTC较小值的 0. 9 倍 ,且应不大于上述条件下进行试验测得 TTC较大值的 1. 1倍 。
6 试验方法
6. 1 试验车辆条件
6. 1. 1 试验车辆载荷
6. 1. 1. 1 进行 6. 5~ 6. 10试验时 ,试 验 车 辆 载 荷 应 分 别 为 行 车 质 量 以 及 最 大 设 计 总 质 量 , 进 行 6. 11~
6. 13试验时 ,试验车辆载荷应为最大设计总质量 ,试验开始后不应进行任何更改 。试验过程中允许由于燃油消耗导致的质量下降 ,但燃油不应低于油箱容积的 50% 。若车辆的行车质量大于车辆的最大设计总质量 ,则使用最大设计总质量替代行车质量进行原以行车质量为试验条件的试验 ,原以最大设计总质量为试验条件的试验不受影响 。
注 1: 行车质量是指整备质量加装 200 kg负载(负载包括试验设备和驾驶员)的质量 。
注 2: 最大设计总质量是指车辆制造商提出的技术上允许的最大质量 。
6. 1. 1.2 试验车辆添加负载后的实际试验质量相较于 6. 1. 1. 1 指定的试验质量偏差应不大于 1% ,实际前后轴荷分布相较于车辆设计轴荷分布偏差应不大于 5% ,试验开始后不应进行任何更改 。
6. 1.2 试验预处理
6. 1.2. 1 试验车辆可进行多次磨合 , 以保证行车制动系统在试验前功能正常 。每次试验开始前 ,在制动盘或制动鼓的制动摩擦面上测得的温度应为 65 ℃ ~ 100 ℃ 。
6. 1.2.2 若系统的激活时机可由驾驶员主动调节 ,进行 6. 5~ 6. 10 以及 6. 12~ 6. 13试验时应选择最晚的激活时机 ,进行 6. 11试验时应选择最早的激活时机 。
6.2 试验数据处理
加速度数据应以 10 Hz的截止频率进行滤波 ,其他数据不应进行滤波 。
6.3 试验目标物
6.3. 1 车辆目标
车辆目标应符合 ISO 19206-3的要求 ,或选取大批量生产的 、GB/T 3730. 1定义的普通乘用车 。
6.3.2 行人目标
儿童行人目标和成年行人目标应符合 ISO 19206-2的要求 。
6.3.3 自行车目标
自行车目标应符合 ISO 19206-4的要求 。
6.3.4 踏板式两轮摩托车目标
踏板式两轮摩托车目标应符合 ISO 19206-5的要求 。
9
GB 39901—2025
6.4 试验条件
试验条件应符合以下要求 :
a) 试验路面干燥 、表面无可见水分 、平整 、坚实 ,试验道路坡度小于 1% , 附着系数不小于 0. 8;
b) 环境温度为 -5 ℃ ~45 ℃ ;
c) 天气干燥 ,无降水 、降雪 、结冰等情况 ;
d) 风速不对试验结果产生干扰 ;
e) 水平方向上的能见度不小于 1 000 m ;
f) 试验区域没有多余影响系统性能的金属物体 ;
g) 进行 6. 5~ 6. 7试验时 ,光照强度不小于 1 000 lx,其他试验光照强度不小于 2 000 lx。 除由于试验设备造成的影响 ,在试验区域内无明显的阴影区域 。试验不在朝向或背离阳光直射的方向上进行 。
6.5 静止车辆目标的碰撞预警和紧急制动试验
如图 1所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向静止车辆目标行驶 ,试验车辆与车辆目标中心线的偏差应不大于 0. 2 m。 当试验车辆按照表 13或表 14的速度行驶 ,且与车辆目标的 TTC不小于 4 s 时 ,试验开始 。 当试验车辆与车辆目标发生碰撞或碰撞危险消失时试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
表 13 M1 类试验车辆速度设定— 静止车辆目标试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
速度偏差
10
+2 0
20
+2 0
40
0
-2
60
0
-2
80
0
-2
表 14 N1 类试验车辆速度设定— 静止车辆目标试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
速度偏差
10
+2 0
20
+2 0
40
0
-2
60
0
-2
10
GB 39901—2025
图 1 静止车辆目标试验示意图
6.6 匀速车辆目标的碰撞预警和紧急制动试验
如图 2所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向匀速车辆目标行驶 ,试验车辆与车辆目标中心线的偏差应不大于 0. 2 m。 当试验车辆按照表 15或表 16的速度行驶 ,且与车辆目标的 TTC不小于 4 s 时 ,试验开始 。 当试验车辆与车辆目标发生碰撞或碰撞危险消失时试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
表 15 M1 类试验车辆速度设定— 匀速车辆目标试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
试验车辆速度偏差
车辆目标速度
车辆目标速度偏差
30
+2 0
20
+2 0
60
0
-2
20
0
-2
80
0
-2
20
0
-2
表 16 N1 类试验车辆速度设定— 匀速车辆目标试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
试验车辆速度偏差
车辆目标速度
车辆目标速度偏差
30
+2 0
20
+2 0
60
0
-2
20
0
-2
图 2 匀速车辆目标试验示意图
6.7 制动车辆目标的碰撞预警和紧急制动试验
如图 3所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向制动车辆目标行驶 ,试验车辆与车辆目
11
GB 39901—2025
标中心线的偏差应不大于 0. 2 m。 当试验车辆按照表 17的速度行驶 ,与目标相距(40±1) m ,车辆目标速度为 50 km/h,并以(4±0. 5) m/s2 的减速度制动时 ,试验开始 。 当试验车辆与车辆目标发生碰撞或碰撞危险消失时试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
表 17 M1 和 N1 类试验车辆速度设定— 制动车辆目标试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
车辆目标试验开始速度
车辆目标试验结束速度
速度偏差
50
50
0
0
-2
图 3 制动车辆目标试验示意图
6. 8 儿童行人目标横穿的碰撞预警和紧急制动试验
如图 4所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向与儿童行人目标的预计碰撞点行驶 ,试验车辆中心线与预计碰撞点的横向距离应不大于 0. 1 m。 当试验车辆按照表 18的速度行驶 ,且与儿童行人目标的 TTC不小于 4 s时 ,试验开始 ,此时儿童行人目标加速至(5±0. 2) km/h的速度沿垂直于试验车辆行驶方向的直线行走 。 当试验车辆与目标发生碰撞或碰撞危险消失时试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。如图 5 所示 ,在试验车辆与儿童行人目标的虚拟边框接触时 ,判定碰撞发生 。
表 18 M1 、N1 类试验车辆速度设定— 儿童行人目标横穿试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
速度偏差
20
+2 0
40
0
-2
60
0
-2
12
GB 39901—2025
标引符号说明 :
线 A — 试验车辆预计碰撞位置的移动轨迹 ;
线 B — 儿童行人目标预计碰撞位置的移动轨迹 ;
点 C — 预计碰撞点 。
图 4 儿童行人目标横穿试验示意图
标引符号说明 :
点 A — 儿童行人目标预计碰撞位置 ;
框 B — 儿童行人目标虚拟边框 。
图 5 儿童行人目标虚拟边框及预计碰撞位置示意图
6.9 自行车目标横穿的碰撞预警和紧急制动试验
如图 6所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向与自行车目标的预计碰撞点行驶 ,试验车辆中心线与预计碰撞点的横向距离应不大于 0. 1 m。 当试验车辆按照表 19的速度行驶 ,且与 自行车目标的 TTC不小于 4 s时 ,试验开始 ,此时自行车目标已在遮蔽加速段加速至 15- 1(0) km/h,并以该速度沿垂直于试验车辆行驶方向的直线行驶 。 当试验车辆与目标发生碰撞或碰撞危险消失时试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。如图 7所示 ,在试验车辆与自行车目标的虚拟边框接触时 ,判定碰撞发生 。
13
GB 39901—2025
表 19 M1 、N1 类试验车辆速度设定— 自行车目标横穿试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
速度偏差
20
+2 0
40
0
-2
60
0
-2
标引符号说明 :
线 A — 试验车辆预计碰撞位置的移动轨迹 ;
线 B — 自行车目标预计碰撞位置的移动轨迹 ;
点 C — 预计碰撞点 。
图 6 自行车目标横穿试验示意图
标引符号说明 :
点 A — 自行车目标预计碰撞位置 ;
框 B — 自行车目标虚拟边框 。
图 7 自行车目标虚拟边框及预计碰撞位置示意图
14
GB 39901—2025
6. 10 踏板式两轮摩托车目标横穿的碰撞预警和紧急制动试验
如图 8 所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向与踏板式两轮摩托车目标的预计碰撞点行驶 ,试验车辆 中 心 线 与 预 计 碰 撞 点 的 横 向 偏 差 不 大 于 0. 1 m。 当 试 验 车 辆 按 照 表 20 的 速 度 行驶 ,且与踏板式两轮摩托车目标的 TTC不小于 4 s时 ,试验开始 ,此时踏板式两轮摩托车目标在遮蔽加速段加速至 20- 1(0) km/h行驶 ,并以该速度沿垂直于试验车辆行驶方向的直线行驶 。 当试验车辆与 目标发生碰撞或碰撞危险消失时试验结束 。从试验开始至试验结束 , 除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。如图 9所示 ,在试验车辆与踏板式两轮摩托车目标的虚拟边框接触时 ,判定碰撞发生 。
表 20 M1 和 N1 试验车辆速度设定— 踏板式两轮摩托车目标横穿试验
单位为千米每小时
试验车辆速度
速度偏差
20
+2 0
40
0
-2
60
0
-2
标引符号说明 :
线 A — 试验车辆预计碰撞位置的移动轨迹 ;
线 B — 踏板式两轮摩托车目标预计碰撞位置的移动轨迹 ;
点 C — 预计碰撞点 。
图 8 踏板式两轮摩托车目标横穿试验示意图
15
GB 39901—2025
标引符号说明 :
点 A — 踏板式两轮摩托车目标预计碰撞位置 ;
框 B — 踏板式两轮摩托车目标虚拟边框 。
图 9 踏板式两轮摩托车目标虚拟边框及预计碰撞位置示意图
6. 11 误响应试验
6. 11. 1 车辆跟车过程中车辆目标右转误响应试验
如图 10所示 ,车辆目标和试验车辆在直线道路上以 40- 2(0) km/h的速度行驶 。车辆目标为通过路口右转 ,制动减速至 10- 2(0) km/h,试验车辆通过制动减速与车辆目标保持适当距离 。 当车辆目标开始右转时 ,试验车辆的速度不小于 26km/h,且与前方车辆目标的 TTC不大于 4. 7 s。此后试验车辆减速至不小于 20 km/h的速度行驶 。 当试验车辆行进方向延长线与车辆目标无交集时 ,试验车辆与车辆目标的TTC不大于 2. 5 s。 当系统激活或试验车辆尾部完全越过车辆目标后试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为调节试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
图 10 车辆跟车过程中车辆目标右转误响应试验示意图
6. 11.2 相邻车道静止车辆目标误响应试验
如图 11所示 ,两辆静止的车辆目标按照如下状态放置 :
a) 车辆目标车头方向与试验车辆行驶方向相同 ;
b) 两辆车辆目标内侧相距(4. 5±0. 1) m(不包括外后视镜) ;
c) 两辆车辆目标的尾部对齐 。
试验车辆从距离两辆车辆目标至少 50 m ,沿两辆车辆目标距离的中垂线以(60±2) km/h的速度驶向两辆车辆目标 。行驶路径与预定行驶路径的横向偏差不大于 0. 2 m。 当系统激活或试验车辆尾部完全越过车辆目标后试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
16
GB 39901—2025
图 11 相邻车道静止车辆目标误响应试验示意图
6. 11.3 车道内铁板误响应试验
如图 12所示 ,铁板被固定在试验车辆前方 ,其接触面紧密贴合地面 ,所有部位无翘起变形 ,其最长侧平行并居中位于车辆的预定行驶路径上 ,尺寸为 2. 4 m×3. 7 m×0. 01 m。试验车辆以(60±2) km/h的速度从距离铁板至少 50 m 沿直线行驶 ,行驶路径与预定行驶路径的横向偏差不大于 0. 2 m。 当系统激活或试验车辆尾部完全越过铁板后试验结束 。从试验开始至试验结束 , 除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
图 12 车道内铁板误响应试验示意图
6. 11.4 车辆直行经过同向运动的成年行人目标误响应试验
如图 13所示 ,试验车辆以(30±2) km/h的速度从距离成年行人目标至少 100 m 沿直线行驶 ,成年行人目标在试验车辆路径右侧同向移动 ,速度为(5±0. 2) km/h,其朝向与试验车辆行进方向相同 。在试验车辆经过成年行人目标时 ,试验车辆车身最外缘(近成年行人目标侧 ,不包括外后视镜)与成年行人目标虚拟边框(近试验车辆侧)之间的横向距离为(1±0. 1) m。 当系统激活或试验车辆尾部完全越过成年行人目标后试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
图 13 车辆直行经过同向运动的成年行人目标误响应试验示意图
17
GB 39901—2025
6. 11.5 车辆直行经过对向静止的自行车目标误响应试验
如图 14所示 ,试验车辆以(30±2) km/h的速度从距离自行车目标至少 100 m 沿直线行驶 , 自行车目标在试验车辆路径左侧静止 ,其朝向与试验车辆行进方向相反 。在试验车辆经过自行车目标时 ,试验车辆车身最外缘(近自行车目标侧 ,不包括外后视镜)与 自行车目标虚拟边框(近试验车辆侧) 之间的横向距离为(1±0. 1) m。 当系统激活或试验车辆尾部完全越过自行车目标后试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
图 14 车辆直行经过对向静止的自行车目标误响应试验示意图
6. 12 关闭碰撞预警后的系统紧急制动试验
系统部分关闭碰撞预警后 ,如图 1所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向静止车辆目标行驶 ,试验车辆与车辆目标中心线的偏差不大于 0. 2 m。 当试验车辆以 60- 2(0) km/h速度行驶 ,且与车辆目标的 TTC不小于 4 s 时 ,试验开始 。 当试验车辆与车辆目标发生碰撞或碰撞危 险 消 失 时 试 验 结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
6. 13 关闭紧急制动后的系统碰撞预警试验
系统部分关闭紧急制动后 ,如图 1所示 ,试验车辆应在试验开始之前至少 2 s沿直线向静止车辆目标行驶 ,试验车辆与车辆目标中心线的偏差不大于 0. 2 m。 当试验车辆以 60- 2(0) km/h速度行驶 ,且与车辆目标的 TTC不小于 4 s时 ,试验开始 。 当试验车辆与车辆目标发生碰撞或者开始碰撞预警后试验结束 。从试验开始至试验结束 ,除为保持试验车辆的移动轨迹及速度外 ,不应对试验车辆进行任何调整 。
6. 14 仿真试验
6. 14. 1 6. 5~ 6. 10 中的试验可通过仿真试验开展 ,若进行仿真试验 ,则应根据附录 B 进行仿真试验工具链的验证和确认 。仿真试验工具链应按照附录 B 的规定进行使用 。
6. 14.2 若通过仿真试验的方式进行 6. 5~ 6. 10 中的部分试验 ,则 6. 5~ 6. 10试验中由同一个试验车辆速度和试验车辆载荷组成的试验项目应至少包括一次场地试验 ,若通过仿真试验与场地试验判定系统是否符合 5. 1、5. 2对应要求的结果不一致时 ,则第 3 次试验应为场地试验 。
6. 14.3 若通过仿真试验的方式进行 6. 5~ 6. 10 中的部分试验 ,则试验报告应至少包含附录 B 中规定的单独报告 。
7 说明书
车辆的产品使用说明书中至少应包含 :
— 系统功能描述 ,至少包括系统能力说明 、运行速度区间 、可识别 目标类型等系统必要的待机及激活条件信息 ;
— 系统开启 、关闭 、驾驶员干预系统的方式 ; 18
GB 39901—2025
— 系统警告信号及提示信号说明 ;
— 系统能力不足或使用限制说明 。
8 同一型式判定
8. 1 系统的视同条件
在进行除 4. 5、4. 6、附录 A、附录 C 以外的相关试验时 ,若相关系统符合下述全部规定 ,则视为同 一型式 。
— 直接影响 AEB系统的配置变化 ,包括 :
● 系统型号 、生 产 企 业 、软 件 版 本 号 相 同 , 但 在 不 影 响 系 统 性 能 的 前 提 下 允 许 软 件 版 本 号不同 ;
● 构成系统的传感器(例如毫米波雷达 、激光雷达 、摄像头等)的类别 、数量 、型号 、生产企业 、布置相同 ;
● 构成系统的控制器(例如电子控制单元等)的数量 、型号 、生产企业相同 ;
● 系统的最高设计车速相同或减少 ,或最高设计车速增加但不影响试验车速的确定 。
— 与 AEB系统相关的车辆参数 ,包括 :
● 整车生产企业相同 ;
● 轴数和布置相同 ;
● 轴距相同或增加 ;
● 轮距相同或增加 ;
● 最大允许总质量相同或减少 ;
● 整备质量状态下 ,前轴荷/后轴荷之比相同或减少 ;
● 变速器型式相同 。
— 构成 AEB系统的制动系统配置变化 ,包括 :
● 行车制动系统型式相同 ;
● 行车制动系统助力方式相同 。
— 构成 AEB系统的制动电子控制系统(电子制动力分配系统 、防抱制动系统 、电子制动助力系统 、电力传输制动系统等与行车制动相关的制动控制系统)型号相同 。
8.2 与系统功能安全相关的视同条件
在进行 4. 5、附录 A、附录 C规定的功能安全相关文档检验和试验时 ,若相关系统符合下述规定 ,则视为同一型式 :
— 系统型号 、生产企业及软件版本号相同 ,但在不影响功能安全的前提下允许软件版本号不同 ;
— 系统功能安全描述相同 ,描述内容应符合附录 C 的要求 。
9 标准的实施
9. 1 对于新申请型式批准的 M1 类汽车以及多用途货车 , 除针对踏板式两轮摩托车 目标的功能要求(4. 1) 、预警能力(5. 1. 4) 、紧急制动能力(5. 2. 4)和鲁棒性[5. 3d)]的要求 , 自本文件实施之日起开始执行 ;对于针对踏板式两轮摩托车目标的功能要求(4. 1) 、预警能 力(5. 1. 4) 、紧 急 制 动 能 力(5. 2. 4) 和 鲁 棒 性[5. 3d)]的要求 , 自本文件实施之日起第 25个月开始执行 。
9.2 对于已获得型式批准的 M1 类汽车 以 及 多 用 途 货 车 , 除 针 对 踏 板 式 两 轮 摩 托 车 目 标 的 功 能 要 求
19
GB 39901—2025
(4. 1) 、预警能力(5. 1. 4) 、紧急制动能力(5. 2. 4)和鲁棒性[5. 3d)]的要求 , 自本文件实施之日起第 13个月开始执行 ;对于针对踏板式两轮摩托车目标的功能要求(4. 1) 、预警能力(5. 1. 4) 、紧急制动能力(5. 2. 4)和鲁棒性[5. 3d)]的要求 , 自本文件实施之日起第 25个月开始执行 。
9.3 对于新申请型式批准的除多用途货车外的 N1 类汽车 , 除针对踏板式两轮摩托车目标的功能要求(4. 1) 、预警能力(5. 1. 4) 、紧急制动能力(5. 2. 4)和鲁棒性[5. 3d)]的要求 , 自本文件实施之日起第 13个月开始执行 ;对于针对踏板式两轮摩托车目标的功能要求(4. 1) 、预警能力(5. 1. 4) 、紧急制动能力(5. 2. 4)和鲁棒性[5. 3d)]的要求 , 自本文件实施之日起第 25个月开始执行 。
9.4 对于已获得型式批准的除多用途货车外的 N1 类汽车 , 自本文件实施之日起第 25个月开始执行 。
20
GB 39901—2025
附 录 A (规范性)
功能安全要求
A. 1 总体要求
车辆安全相关电子电气系统发生功能异常时 ,将会导致潜在的危害事件 。 GB/T 34590 阐明了车辆安全相关电子电气系统在安全生命周期内应符合的功能安全要求 , 以避免或降低因系统发生故障所导致的风险 。
本附录规定 了 系 统 在 功 能 安 全 方 面 的 文 档 及 验 证 确 认 的 要 求 , 系 统 的 功 能 安 全 要 求 应 符 合GB/T 34590 的适用要求 。
本附录不针对系统的标称性能 , 而是规定设计过程中应遵循的方法和验证确认时应具备的信息 。检验检测机构应按照本附录的要求 ,针对车辆制造商提交及备查的系统功能安全相关文档 ,进行文档确认和验证确认试验 , 以证明系统在非故障和故障状态下实现了功能概念和功能安全概念 ,并符合本文件规定的 、所有适用的要求 。
A.2 文档要求
A.2. 1 总体要求
车辆制造商应具有相应的文档以说明系统的功能概念 、为实现安全目标而制定的功能安全概念 、安全措施 、开发过程和方法 , 以证明系统符合以下要求 :
— 通过设计保证系统在非故障和故障状态下实现了功能概念和功能安全概念 ;
— 符合本文件规定的非故障和故障状态下的性能要求 ;
— 开发过程和方法是适用的 。
文档共包括以下两个部分 。
a) 提交的文档 。
车辆制造商应将以下文档提交至检验检测机构 , 车辆制造商应对所提交的文档与产品实际开发的一致性 、可追溯性做出 自我声明 。具体包括 :
1) 系统描述(见 A. 2. 2) ;
2) 危害分析和风险评估总结(见 A. 2. 3. 1) ;
3) 安全措施说明(见 A. 2. 4) ;
4) 整车层面的安全分析总结(见 A. 2. 5. 2) ;
5) 系统层面的安全分析总结(见 A. 2. 5. 4) ;
6) 针对误响应的安全分析总结(见 A. 2. 5. 6) ;
7) 系统层面的验证计划和结果总结(见 A. 2. 6. 2. 1) ;
8) 整车层面的验证确认计划和结果总结(见 A. 2. 6. 3. 1) 。
b) 备查的文档 。
车辆制造商应具有下列相关文档 , 以供开展检验检测时公开备查 。 车辆制造商应对所保管文档的一致性 、可追溯性及所采取的安全策略不会对车辆安全运行产生影响做出 自我声明 。具体包括 :
1) 详细危害分析和风险评估(见 A. 2. 3. 2) ;
2) 详细整车层面的安全分析(见 A. 2. 5. 3) ;
21
GB 39901—2025
3) 详细系统层面的安全分析(见 A. 2. 5. 5) ;
4) 详细系统层面的验证计划和结果(见 A. 2. 6. 2. 2) ;
5) 详细整车层面的验证确认计划和结果(见 A. 2. 6. 3. 2) ;
6) 其他支撑性材料或数据(若有) 。
A.2.2 系统描述
A.2.2. 1 一般要求
车辆制造商应提交系统描述 ,至少包括 A. 2. 2. 2~A. 2. 2. 7规定的内容 。
A.2.2.2 基本信息
描述系统的基本信息 ,至少应包括系统型号 、生产企业 、软件版本号等 。
A.2.2.3 功能描述
描述系统的功能概念 ,包括目的和功能描述清单 。
A.2.2.4 系统的范围、边界、接口
描述系统的范围 、边界 、接口 、内部包含的子系统和要素 ,并识别与其存在交互关系的外部系统或要素 , 以系统架构框图展示 。
A.2.2.5 系统运行条件和约束限制
描述系统的运行条件和约束限制 ,针对相应的系统功能 ,说明有效工作范围的界限 。 A.2.2.6 系统在整车上的布置及外观
以示意图展示系统在整车上的布置及外观 。
A.2.2.7 系统布局及原理图
A.2.2.7. 1 系统组件清单
应提供包含系统的所有单元的组件清单 , 同时列明为实现相关控制功能所需的车辆其他系统 。
应基于这些单元提供系统布局及原理图 ,能够清晰展示组件分布和相互连接 。
A.2.2.7.2 单元功能
概述系统各单元的功能 ,并展示该单元与其他单元或车辆其他系统间的信号连接 。 可使用带标记的框图或其他示意图 ,也可借助图表说明 。
A.2.2.7.3 相互连接
用电路图 、管路图和布置简图分别说明电子传输链 、气压或液压传输链和机械连接装置在系统内部的相互连接 。
A.2.2.7.4 信号流、运行数据和优先顺序
单元间的传输链与信号 、运行数据应有明确的对应关系 。
若优先顺序影响本文件所述功能 、性能或安全 ,则应确定多元数据通道内的信号 、运行数据的优先顺序 。
22
GB 39901—2025
A.2.2.7.5 单元的识别
应能清晰明确识别每个单元并提供相应的说明 。
内部集成了多个功能的单个单元或单个处理器 ,在框图中多次出现时 , 为清晰和便于解释 ,应仅用一个识别标志 。应利用识别标志确认所提供的装置与相应的文档一致 。
识别标志应明确硬件 , 以及软件版本号 ,若版本变化引起本文件所述功能的改变 ,则应对识别标志做相应的改变 。
A.2.3 危害分析和风险评估
A.2.3. 1 危害分析和风险评估总结
车辆制造商应提交危害分析和风险评估总结 ,描述系统的功能异常表现 、整车层面危害 、汽车安全完整性等级(ASIL) 、安全目标 。检验检测机构根据危害分析和风险评估总结 ,确认危害分析和风险评估的结果至少应涵盖表 A. 1 中的整车危害及对应的安全目标 。
表 A. 1 系统相关危害的安全要求
序号
整车危害
ASIL等级a
安全目标
安全度量b
系统功能
1
非预期的减速
C
避免系 统 非 预 期 激 活 、产 生 过 大制 动 力 导 致 车 辆 非 预 期 的 减速 , 并 符 合 非 预 期 减 速 的 安 全度量
— 非预期的 减 速 导 致 的 最 大 纵向减速度不超过安全阈值 ;
— 非预期的 减 速 导 致 的 速 度 变化值不超过安全阈值
紧急制动
2
非预期的减速能力下降
QM
避免系 统 非 预 期 功 能 丢 失 、产 生过小制动力导 致 车 辆 非 预 期 的 减速能力下降
无
3
非预期的侧向运动
D
避免系 统 非 预 期 的 功 能 激 活 、产生过大的制动 力 或 制 动 力 不 均 衡而导致 车 辆 失 稳 , 并 符 合 非 预 期侧向运动的安全度量
— 非预期的 侧 向 运 动 导 致 的 侧向加速度 变 化 值 或 最 大 值 不超过安全阈值 ;
— 非预期的 侧 向 运 动 导 致 的 侧向位移不超过安全阈值 ;
— 非预期的 侧 向 运 动 导 致 的 横摆角速度 变 化 值 不 超 过 安 全阈值
4
无法响应驾驶员干预
QM
避免 驾 驶 员无 法 干 预 中 断 紧 急制动
无
5
人 机 提 醒 不足或丢失
QM
避免系统功能 的 异 常 导 致 人 机 提醒不足或丢失
无
碰撞预警
a 车辆制造商应根据危害分析和风险评估的结果定义 ASIL等级 ,若车辆制造商定义更高的 ASIL等级 ,则视为符合要求 ;若有外部措施 ,可对表格中规定的 ASIL等级进行降低 ,但应在文档中提供相应说明 。
b 车辆制造商应针对相关整车危害定义 安 全 度 量 ,具 体 参 数 至 少 包 括 表 格 中 的 一 个 或 者 多 个 ,安 全 阈 值 数 值 可基于不同车型和系统方案 ,结合实车测试结果进行定义 。
23
GB 39901—2025
A.2.3.2 详细危害分析和风险评估
车辆制造商应具有详细危害分析和风险评估以备查 ,并提供该文档相关的企业名称 、文件名 、版本 、状态 、日期 、储存位置等基本信息 。
A.2.4 安全措施说明
车辆制造商应提交安全措施说明 ,描述系统可能发生的功能异常表现 、导致的整车危害 、对应采取的安全措施 。确保为实现安全目标而选择的安全措施不会在故障条件 、非故障条件下影响车辆的安全运行 。
系统安全相关功能发生失效时 ,应通过警告信号或提示信息等方式警告驾驶员 。
在系统发生故障时 ,为符合安全目标而在设计时可采取的安全措施(含外部措施)如下所列 。
— 利用部分系统维持工作 。如在特定条件下发生失效时选择维持部分性能的运行模式 ,应说明该条件并界定其效果 。
— 切换到独立的备用系统 。如选择备用系统方式来实现安全目标 ,应对切换机制的原理 、冗余的逻辑和层级 、备用系统检查特征进行说明并界定备用系统的效果 。
— 通过关闭功能而进入安全状态 。如选择关闭上层功能 ,应禁止与该功能有关的所有相应的输出控制信号 , 以此来限制干扰的传播 。
— 通过警告驾驶员 ,将风险暴露时间降低到一个可接受的时间区间内 。
注 : 针对定义为 QM 的安全目标 ,若无报警策略及其他安全措施 ,给予额外的说明 。
A.2.5 安全分析
A.2.5. 1 总体要求
车辆制造商应提交整车层面和系统层面的安全分析总结 ,说明对影响表 A. 1 中安全目标的危害和故障进行了有效识别和处理 。安全分析应包括但不限于下列层面 :
a) 整车层面的安全分析 ,可采用危害分析和风险评估 、失效模式与影响分析(FMEA) 、故障树分析(FTA)或适合整车安全分析的其他类似方法 ;
b) 系统层面的安全分析 ,可采用失效模式与影响分析(FMEA) 、故障树分析(FTA) 或适合系统安全分析的其他类似方法 。
在 A. 2. 5. 2、A. 2. 5. 4规定的整车及系统层面的安全分析总结中 ,应列出系统所监测的参数 ,针对安全分析中的每一种故障情况 ,列出给予驾驶员 、维修人员 、检验检测机构人员的警告信号 。
在 A. 2. 5. 2、A. 2. 5. 4规定的整车及系统层面的安全分析总结中 ,应描述对应的措施 ,确保系统在性能受环境条件(例如气候 、温度 、灰尘进入 、进水 、冰封等)影响时 ,不会妨碍车辆的安全运行 。
注 : 针对定义为 QM 的安全目标 ,若未开展整车层面和系统层面的安全分析 ,给予额外的说明 。
A.2.5.2 整车层面的安全分析总结
车辆制造商应提交整车层面的安全分析总结 ,至少包括 :
a) 系统与车辆其他系统的交互(含故障条件下)可能导致的潜在安全风险及对应的安全措施 ;
b) 系统功能异常表现引起的整车安全风险及对应的安全措施 。
A.2.5.3 详细整车层面的安全分析
车辆制造商应具有详细整车层面的安全分析以备查 ,并提供相关的企业名称 、文件名 、版本 、状态 、
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GB 39901—2025
日期 、储存位置等基本信息 。
A.2.5.4 系统层面的安全分析总结
车辆制造商应提交系统层面的安全分析总结 ,至少包括 :
a) 系统架构层级要素 ;
b) 要素的功能描述 ;
c) 要素的潜在安全相关失效模式 ;
d) 失效影响(系统层面 、整车层面) ;
e) 安全机制的说明 。
